소중한 글
지난 Part.1에서는 흥아 타이어 인도네시아의 사무실 이야기, 타이어와 튜브에 원료로 사용되는 트레드(컴바운드), 카커스, 비드의 제조과정 그리고 타이어를 만들어진 원료로 제작하는 성형과 품질 검수 과정까지 알아봤다. 파트2에서는 지난번 제조된 원료를 가지고 다시 100% 수제 튜블러 타이어인 울트리모 HT와 레이싱 랄프 HT의 제조과정 그리고 튜브 제조과정 마지막으로 R&D와 뒷이야기들을 풀어보면서 세계적인 자전거 타이어 브랜드인 슈발베의 생산 공장 PT. HUNGA INDONESIA 이야기를 정리하도록 하겠다.
처음 A4 13쪽 분량의 원고를 정리하고 관련 사진을 선별하면서 느낀 건데 사진은 찍는 사람도 중요하지만 장비도 중요하단걸 새삼스럽게 느낀다. 롤탑 백팩 하나에 짐을 다 넣어갔더니 DSLR은 넣을 자리도 없고 해서 가져가지 않고 SONY의 뚝딱이로 막샷을 날리면 되겠지 하고는 막 찍은 사진이 1000장 (여행 사진 포함)이다. 하지만 그중 시설 실내가 광량이 부족해 초점 흐리거나 광빨을 제대로 못 받은 사진이 98%다. 참 내가 봐도 포스팅이 없어 보인다. 그만큼 스크롤을 휙휙 하는데 에는 사진이 중요하단걸 느꼈다.
하지만 단 1명이라도 좋으니 누군가가 정말 타이어와 튜브 제조과정에 관심이 있어 관련 글을 찾아 헤매던 찰라 이 글을 발견한다면 사막의 오아시스 같은 소중한 그런 글이 됐으면 좋겠다. 사진의 질이 떨어지더라도 내가 가지고 있는 사진 중 내용과 관련 있는 것을 넣으려고 무척이나 노력했다.
100% HANDMADE
슈발베의 에볼루션급 최고급 타이어들은 짝당 정가로 7만 원대다. 이것도 소비자들은 비싸다고 하는데 튜블러 타이어는 짝당 10만원이 넘는다. 보통 가격이 아니다. 고가 타이어가 저가 타이어 보다 한도 수명이 일반적으로 더 짧은걸 생각한다면 타이어 교체주긴 더 짧아진다. 무엇이 어찌 됐든 당신이 지금껏 타이어 제조 과정을 지켜봤다면 7만원의 가격이 납득이 갈는지 모르겠다만 튜블러는 납득이 갈 것이다. 이것은 정말 인도네시아 장인이 한 땀 한 땀 제작하기 때문이다.
Hand Made 튜블러 타이어 : 그 자체로 뛰너나 기술력을 필요로 함. 일반 자전거 타이어를 생산하는 공정과 전혀 다르며 슈발베의 최신 공정에서 생산됨. 장인정신이 필요하기 때문에 숙련된 장인들이 직접 손으로 타이어를 봉합하고 접착하는 작업을 하고 있으며 라텍스 튜브와 Triple Star Coumpound를 사용하고 있어 뛰어난 성능을 자랑함
▲ 자전거 장르 불문 최고의 대회인 2011‘ Tour de France(뚜르드 프랑스) 종합 2위를 한 Leopard Trek의 Andy Schlek(앤디 쉴렉)도 지금 여러분들이 제조 과정을 보게 될 Schwalbe의 Tublar 타이어 ULTREMO HT를 사용. 지금 그가 사용하는 타이어의 제조 과정 공개!
카커스(Carcass) 제조
람으로 치자면 피부인 컴파운드 제조 공정, 쓰이는 퀄리티가 에볼루션급 타이어인 울트리모와 레이싱 랄프와 동일하다. 하지만, 카커스의 경우 그 공정이 약간 다르다. 먼저 롤러에 가느다란 나일론실을 한 땀 한 땀 감는다. 길게 감은 다음 그 위에 액체 고무를 장인이 직접 수공으로 2번 반복하여 코팅 한다. 이때 최대한 얇고 고무가 실에 잘 스며들게 함이 포인트다. 얇아야 하는 이유는 무게 감소이고 잘 스며들어야 함은 튼튼함을 위해서다.
▲ 널찍한 판에 만들어진 튜블러용 카커스를 두 겹 접어 이어 붙인다. 이때 촘촘하게 감았던 나일론 실 각도는 90도가 되도록 해야 더욱더 겹쳐진 카커스가 찢어짐에 강해진다. 접착 공구로 골고루 꾹꾹 눌러준다. 이때는 고무의 끈적끈적함으로 인해 서로 잘 붙는다.
성형 : 컴파운드와 카커스 비드 조립
둥그런 성형기 위에 트리플 스타 컴파운드(Triple Star Compound)를 얹어 놓은 다음 카커스를 얹어주고 접착 공구로 꾹 눌러준다. 그 다음 케블라 비드를 얹고 가이드라인에 맞춰 본드 칠을 한 다음 양 가장자리를 비드를 경계로 접은 다음 다시 한 번 접착 공구로 골고루 꾹 눌러준다.
▲ 성형기에서 완성된 그린 타이어에 데칼을 붙여준다. 레이싱 랄프 HT와 울트리모 HT의 차이점은 쓰인 컴파운드의 재질 및 굵기 (울트리모 : 레이스스타 트리플 컴파운드, 레이싱 랄프 : 트리플 스타 컴파운드) 카커스의 크기 및 펑크방지 기술의 차이 그리고 최종적으로 몰드의 트레드 블록 패턴 차이라 할 수 있다.
▲ 그린 타이어는 둥그런 가류기에 넣고 구워주는데 이 기계는 기존 가류기는 조금 다른 형태다.
▲ 가류(가황)되어 나와 있는 튜블러 타이어(RACING RALPH HT)
재봉 : 라텍스 튜브를 타이어에 넣기
타이어가 구워져 나왔으면 내부 카커스 위에 흰 천을 깔고 그 위에 라텍스 튜브를 얹은 다음 다시 한 번 흰 천을 덮어 한 땀 한 땀 재봉질을 한다. 천을 까는 이유는 카커스와 라텍스 튜브의 마찰로 인해 펑크가 나는 것을 방지 하는 또 한 번의 펑크 가드 인 것이다. 그렇게 양면으로 튜브를 천으로 감싼 다음 다시 한 번 최종적으로 검은 실로 타이어를 마지막으로 봉합한다.
마감 : 내부 본딩 및 코팅 작업
특수 코팅지를 밸브 구멍을 뚫은 후, 튜브를 봉합한 타이어 위에 본드를 바르고 미끄럼 방지가 특수하게 처리된 코팅지를 붙여주고 다시 한 번 전문화 된 롤러 기계를 사용해 코팅지를 꽉 눌러준다. 최종적으로 코팅지 옆면의 뜬 틈새에 접착제를 발라주면 완성이 된다. 이 특수 코팅지는 림과 타이어가 쉽게 이탈되지 않도록 하는 중요한 역할을 하고 사용자가 림에 튜블러 타이어를 좀 더 쉽게 붙힐 수 있게 도와 준다. 단순한 코팅지가 아니다. 엄밀히 말하면 튜블러 타이어만의 특수한 카커스를 제조 하듯 천소재의 베이스에 고무를 발라 얇게 테이프처럼 만든 것이라면 이해가 쉬울 것이다.
검사 : 런아웃 불량 테스트
완성된 튜블러 타이어를 휠 셋에 꽂은 후 공기를 주입하고 이리저리 회전하며 모난 곳이 없이 불량 여부를 테스트 한다. 이 런아웃 체크를 통과하면 100% 핸드메이드라고 박힌 애프터마켓 패키지에 포장이 되어 출고 되는 것이다. 패키지 포장 역시 튜블러 타이어를 제작하는 곳에서 모두 다 이루어진다.
튜브 생산
튜브 역시 전체적인 흐름은 타이어와 마찬가지로 고무 배합물이 반바리라는 믹싱 (자세한 것은 1부 참조) 기계에 들어가 압출과 가류 작업을 하면 되는데 중요한 포인트는 압출 전 스트레이너(STRINER) 작업 (쉽게 이야기하면 필터링 작업)을 꼭 해야 한다. 튜브의 생명은 공기의 기밀성이기 때문에 이물이 조금만 있어도 아무런 이유 없이 바람을 넣다 튜브 혼자서도 펑크가 날 수 있다.
공기기밀성 : 슈발베 튜브는 공기압을 상당기간 유지함. 고무배합물의 질과 이물질 없는 고무 순도가 튜브성능에 직접적인 영향을 미침. 모든 슈발베 튜브는 하나하나 공기를 주입하고 몰드에 넣음. 이런 과정은 튜브의 일정한 두께를 유지하게 하며 오랫동안 공기압이 지속 되도록 함.
필터 : 원료 필터링 스트레이너 작업
고무를 부드럽게 만든 후 스트레이너 기계에 튜브가 될 고무를 투입한다. 그 다음 메쉬(Mesh)라는 거름망을 사용하여 헤드부에 총 6개를 설치한다. 이곳을 고무가 지나게 되고 이물들이 걸러지는데 이 이물들은 고무 일 수도 있고 덜 믹싱 된 카본블랙 일 수도 있다. 튜브는 워낙 얇고 이 부분이 튜브의 품질을 결정하는 가장 큰 요소기 때문에 꼭 스트레이너 작업을 해야 한다.
압출 : 원통 튜브를 뽑아 내는 작업
스트레이너를 통과해 깨끗한 상태가 된 고무들은 압출기에 넣어 압출 작업을 하게 되는데 슈발베 튜브의 장점은 최대한 압출 되는 속도가 늦어 고밀도의 원통형 튜브를 뽑아 품질 위주의 공정을 펼친 다는 것이다. 압출이 완료된 튜브들은 바로 냉각을 가해 변형이 잃어나지 않게 조취를 취하고 각 규격에 맞게 절단 작업을 한다.
그룹튜브 시스템 : 질 좋은 재료를 사용하여 탄성이 좋은 슈발베 튜브는 넓은 범위의 타이어 사이즈를 커버 함. 예를 들어, No 17은 폭 28mm 에서 47mm 까지 적용됨. 좋은 품질과 신뢰성 있는 튜브만이 이런 결과를 만들어 낼 수 있음
밸브를 튜브에 부착
냉각과 절단 작업이 완료된 튜브는 화이트(파우더) 작업을 통해 튜브끼리 붙지 않게 해주고 밸브를 붙여주는 기계에 이미 완성된 밸브를 프레스 기계에 얹어주면 기계가 알아서 강한 압력으로 구멍을 뚫는 동시에 밸브를 튜브에 부착하게 된다. 이렇게 부착이 된 밸브는 작업자가 손으로 꺾어보아 제대로 체결 되었는지 확인을 하게 되고 튜브의 잘려진 이음새를 부착해주는 조인트 작업을 한다.
밸브는 어떻게 제조 될까?
위에서 붙인 밸브들은 이미 접착제가 발라져 있는 완성형태의 밸브다. 그렇다면 밸브는 어떻게 제조 될까? 튜브 밸브는 ‘서플라이어 로하이’라는 대만 업체에서 전량 공급 받고 일부는 PT. 흥아의 자회사인 ‘아라미자야(PT.ARAMI JAYA)’에서 공급받는다.
공급 받은 밸브는 바로 붙일 수는 없고 일련의 작업을 거치게 되는데 밸브의 베이스(고무)는 이미 가류가 된 상태이기 때문에 가류가 되어 있지 않는 압출기에서 나온 튜브랑 상당히 붙이기가 힘들다. 때문에 꺼끌꺼끌한 밸브 고무 튜브 아래 부분에 미리 접착제를 발라놓고 최장 9시간 동안 보관을 해놓는다. (9시간이 지나면 접착력이 떨어지기 때문) 몸단장이 끝난 준비된 밸브들은 튜브와 결합되어 가류가 되는 것이다.
▲ 락테스 튜브를 가류하기 위해 공기를 주입하고 있다.
숙성 : 내구성 강화
조인트(잘려진 튜브끼리 접착) 작업을 하게 되어 완성된 ‘그린 튜브‘는 적어도 8시간 정도의 숙성 시간을 거친 다음에 가류를 하기 위해 가류기에 들어가게 된다. 숙성을 하는 이유는 고무의 특징 중 하나가 열을 받게 되면 그 속의 변형이 잃어나기 때문이다. 잘려진 튜브를 이어 붙이는 작업인 조인트 작업에서 튜브는 열을 받게 되는데 그 부분이 열을 받아 내구성이 취약하기 때문에 화학적인 작용이 일어나는 시간을 줘야 완벽한 품질의 튜브가 완성 된다. 이것은 PT. 흥아가 다년간의 경험을 통해 최소 5시간 이상 정도의 숙성 시간을 줘야 하는 것을 앓아낸 결과다.
가류(구워서 완성하는 작업)
조인트 부분(튜브를 서로 이어 붙인 부분)이 숙성시간을 거쳐 안정이 되면 가류작업에 들어가게 된다. 튜브는 타이어와 같은 에어백이 필요치 않다. 밸브에 직접 공기를 삽입해 둥그런 형태를 만든 후 일정한 온도와 압력으로 탄성과 강도를 주는 가류 작업을 하게 되는데 이때 타이어처럼 트레드 패턴이 찍혀 나오지는 않지만 로고와 각종 규격들이 표면이 새겨지게 된다.
마찬가지로 튜브는 벤트(솜털)가 없지만 측면 두께가 고르게 되고 최상의 공기 유지를 위해 어느 단면이 길게 튀어 나온 것을 볼 수 있는데 이 부분이 숨구멍과 같은 역할을 하는 것이다. (1부 타이어 가류 과정 내용을 살펴보면 타이어에 솜털이 나온 이유를 알 수 있다.)
검수
구워진 튜브는 일정한 압력 하에 바람이 넣어진 채로 완성된 튜브들이 쌓인 장소로 이동한다. 여기서 튜브의 등급 별로 최장 24시간 까지 보관되어 공기 유지력을 테스트하게 된다. 공기 테스트가 끝난 튜브들은 물에 넣어 다시 한 번 실 펑크가 났는지 확인을 한 후 바람을 모두 빼고 무게가 적정 스펙에 맞게 확인이 되고 포장이 이루어진다.
신뢰성 : 지속적인 품질 관리로 안정성을 보장함. 공기압 유지성능을 테스트하기 위해서 생산되는 모든 튜브에 공기를 주입하여 24시간 동안 보관 함.
포장
슈발베(제비)의 퍼포먼스 라인 이상의 제품을 한번이라도 구매해 봤더라면 신기하게도 패키지 안에 잘 접혀 있던 타이어와 작은 박스 안에 휘휘 곱게 접힌 튜브를 봤을 것이다. 이것들은 모두 인도네시아 포장의 달인 한 땀 한 땀 고이 접어 포장을 한 것이다. 절대 기계가 한 것이 아니다. (슈발베의 제품들은 정해진 디지털 저울로 일일이 무게를 검사해 패키지 포장을 하게 된다. 무게 오차 허용 율은 +-5다.)
▲ 최종적으로 모든 검사를 통과한 제품들은 타이어 분할 작업을 거친 후 바코드 인식 작업을 하고 이 정보가 터치스크린에 타이어에 대한 정보가 나오면 이너박스에 개별적인 포장을 하게 된다. 와이어 비드가 있는 둥근 형태의 타이어의 경우는 자체 제작한 프레스 머신으로 눌러, 한 배열당 25개씩 지그재그로 넣어 압착 포장을 하게 된다. OEM과 애프터 마켓용 제품의 구분은 이너박스(각개 포장) 유무다.
▲ 튜브의 경우는 최종적인 검사를 한다고 이미 바람을 한번 넣었다가 뺀 상태다. 당신도 튜브를 한번 접어 봤다면 알 수 있듯 말끔히 접히지 않는다. 그런데 어떻게 해서 이렇게 잘 접히게 되느냐? 인도네시아 달인이 내부에 유입된 공기를 말끔히 제거하는 기계를 밸브에 물려 잔여 공기를 쏙 뺀 다음 고이 접어 이너박스에 포장을 하는 것이다. 이렇게 포장까지 마친 녀석들은 전 세계의 자전거 샵에 DP되어 있다가 주인을 만나 바퀴에 꽂혀 세상을 누비는 것이다.
▲ 여담으로 자전거 샵에 타이어 구매를 위해 들렀는데 슈발베 타이어가 잘근 잘근 썰려 링에 걸려 다양한 라인업의 타이어 단면도를 본 기억이 있을 것이다. 이것들도 직접 타이어 썰개로 완성된 타이어를 썰어 하나하나 링에 끼어 샘플을 제작하는 것이다. 모든 공정의 대부분이 수작업이다. 실로 대단하지 않은가? 자동화 하지 않는 것은 처음 언급했듯 아직까지는 기계화 시키는데 비해 사람을 쓰는 것이 비용이 싸게 먹히기 때문이다.
▲ 필자가 사용하던 최초의 울트리모, 인도네시아 가지고 갔다.
완벽한 품질 위해 고민하는 사람들
내가 방문단으로 초청되어 인도네시아를 방문하기 전 나의 자전거에서 사용하던 최초의 울트리모와 테스트에 사용되었던 700c 튜브 SV15를 함께 가지고 갔다. 그 이유는 초기의 울트리모의 경우 햇빛에 오래 노출이 되지 않고 한계 수명에 다다르지 않았음에도 불구하고 타이어 표면이 갈라지기 시작한 점이고, 튜브의 경우 일정 수준 이상 부풀다가 터져버렸기 때문이다.
▲ 현지 한국인 흥아 직원 분들과 여러 이야기를 나누다 문제가 생긴 제품들을 직접 드리는 시간을 가졌는데 유심히 살펴보곤 왜 이런 일이 발생했는지 당황스러워 하면서도 진지하게 메모와 경위들을 상세하게 묻던 모습이 인상 깊었다. 그러나 아쉬운 점이 있다면 현지 직원들이 전혀 자전거를 타지 않는 다는 것이다. 물론 이해는 된다.
PT. 흥아 주변의 환경 그리고 내가 돌아다녔던 인도네시아 자바 섬의 경우는 자전거를 타기에 전혀 적합하지 않은 도로 환경, 고온 다습하고 비가 많이 오는 날씨 그래서 실제 선수 등의 테스트 라이더를 통해 실제 라이딩을 통한 성능을 테스트를 행한다고 했다. 무엇이 어찌 됐든, 자전거 타이어를 생산하는 사람이라면 자전거를 타는 것은 당연하다고 생각한다.
R&D
그날그날 생산된 제품들이나 불량이 생긴 등은 가혹한 환경에서 실험이 이루어졌는데, 오존 테스트(OZON WEATHER METER) 각종 자전거 림에 체결하여 단시간에 5,000Km ~ 10,000 정도 회전시키는 한도 수명 테스트, 컴파운드의 탄성을 확인하기 위해 기기로 한계치 까지 잡아당기는 테스트 그리고 자연에 장시간 노출시키는 내구성 테스트 (타이어는 햇빛에 장시간 노출되면 좋지 않다.
속된 말로 기름이 빠진다고 하는데 흔한 증상을 표면 갈라짐외에 기온 변화와 비바람, 공기중 오존 등의 자연 변화 측정) 50kg의 하중을 가하고 각종 공기압과 속도에 맞춰 회전시 저항도(하중을 가했다가 놨을 때 본연의 형태로 잘 돌아올수록 저항이 적은 것)를 체크하는 '주행 저항(구름 저항, Rolling Resistance)' 테스트 등을 하고 있었다.
이색적인 이슬람 문화
뻬떼 흥아를 돌아다니면서 이곳의 특색 있는 모습을 봤다면 그것은 인니 인들의 90%가 믿는 종교 이슬람(Islam)을 믿는 무슬림(Muslim, 이슬람을 믿는 신도)이 숄랏(Sholat, 기도)를 하기 위한 시설 무숄라(Musholla, 기도실)가 있다는 것이다. 이것은 인도네시아 법적으로 공장, 사무실, 및 공공장소에 무숄라를 설치하도록 되어 있기 때문에 설치되어 있는 것이라고 했다.
기도실인 무숄라 옆은 기도하기 전 몸을 씻기 위한(우두, Wuduh) 장소가 마련되어 있었고 PT. 흥아의 직원들은 그곳에서 우두를 하고 무숄라에서 숄랏을 올렸다. 기도를 하는 방향은 메카가 있는 방향으로 기도한다고 한다. (인도네시아 무슬림들은 하루에 5번씩 기도를 한다.)
하늘 높은 자부심과 고민
PT. 흥아에서 가장 젊은 축에 속하는 한국인과 가장 오래된 근속년수를 자랑하는 한국인이다. 이곳 40여명의 한국 분들은 대부분이 경상도 출신이고 부산사람이 많다. 울산이 고향인 나는 먼 이국땅인 인도네시아서 친근한 경상도 사투리를 들으니 이곳이 한국의 한 공장인지 아닌지 가끔가다 헷갈렸다.
이곳에서 일하는 한국 직원 분들은 다들 인도네시아에 정착을 하신 듯 했다. 그리고 이곳 생활에 너무 만족하셨고 자기가 하는 일에 대한 자부심도 대단했다. 그럴 만도 하다. 자신들이 만든 타이어가 전 세계의 자전거 애호가들이 사용하고 있으니 말이다. 다만, 가정을 꾸린 이들의 숙제는 교육문제였다.
작은 역할이 되었으면
각 분야의 오피니언 리더들 9인으로 구성된 PT 흥아 인도네시아 공장 견학은 2011년 1월 겨울에 이루어졌다. 다시 겨울이 오는 지금에서야 내가 포스팅을 하는 것은 그간 삶에 치이고 지치면서 하지 못했던 일들을 정리하면서다. 무엇보다 마음의 짐이 무거웠고 그 짐을 이제야 내릴 수 있다는 것이 홀가분하다. (정말 이것 때문에 스트레스를 많이 받고 심리적인 압박감이 심했다.) 공장 견학을 다녀오고 시간이 오래 흐르지 않아. 포스팅을 올렸어야 했는데 신의를 저버린 점이 뻬떼 흥아 관계자 분들 그리고 (주)웰튠 윤홍능 부사장님께 머리 숙여 죄송스럽다.
하지만 이렇게 시간이 흘러 또 한 번의 견학기가 세상에 알려진다면 대중들에게 잊혀졌던 슈발베의 생산 공장 흥아 인도네시아 이야기가 다시 한 번 자전거 타이어에 관심이 있던 소비자들에게 신뢰를 주는 계기가 되지 않을까? 라는 나만의 자위도 해본다. 지금 이 글을 다 읽은 당신이 내 바람대로 생산자와 소비자 간에 투명한 신뢰가 구축이 되는 구심적인 계기가 됐으면 좋겠다. 길다면 길고 짧다면 짧은 인도네시아의 일정에서 많은 추억들을 만들고 자전거 부품 중 가장 중요하다는 타이어와 튜브까지 자세히 공부 할 수 있는 시간이어서 뜻 깊었다. 다음에도 이와 같은 기회가 있기를 기원한다.
마지막으로 제비가 날쌔게 날갯짓을 하며 저공비행을 하듯 슈발베도 항상 저공비행을 하며 소비자들이 필요로 하는 것이 무엇인지 귀담아 듣고 제비처럼 빠르게 그 의견을 반영해 전 세계인의 자전거 바퀴에서 더욱 더 열심히 자기 몸을 닳아가며 많은 이들의 추억을 안전하고 빠르게 선사하는 그런 기술력뿐만 아닌 감성품질에서도 으뜸인 브랜드가 되기를
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