조립] 정보와 팁을 담은 트렉 프로젝트원 올-뉴 마돈 조립기(TREK ALL-NEW MADONE)

YOU DREAM IT, WE BUILD IT!
2010년 우연한 기회로 자전거 정비를 배우게 되었습니다. 그 길로 곧장 전문 매장에 취업을 해서 수많은 자전거들을 조립하고 고쳤지요. 그런데 가만히 돌아보니 제 자전거를 온전히 스스로의 힘으로 조립을 한 적이 한 번도 없었습니다. 부분적으로 따진다면 몸에 맞게 치수를 산출하고 튜빙을 일일이 재단하여 용접하는 프레임 빌딩을 하기도 했었고, 정비의 꽃이라는 휠 빌딩을 미캐닉 시절 많이 했었으나, 조금의 지식만 있으면 가능한 자신의 자전거 조립은 한 적이 없던 것 입니다.

자전거를 모르던 시절에는 지인들에게 부탁하여 드레스 업이나 튜닝을 하였고, 풀 카본 로드 사이클 처음 구매했을 때에도 시트 클램프, 퀵 릴리즈 장치 등의 손쉬운 액세서리만 직접 교체하는 수준에 머물러있었지요. 가만히 생각해보니 스스로 타이어와 튜브를 처음 교체하곤 뿌듯해 했던 기억납니다. 저는 간간히 블로그 글에서 언급했듯 자전거에 대한 욕심이 크게 없었던지라 자금을 들여 프레임을 바꿀 생각이 크게 없었습니다.

물론, 간간히 프로 사이클링 경기를 보거나 지인들이 프레임을 바꾸었면 혹하는 경우도 있긴 했지요. 하지만 무엇보다 자전거를 썩 잘 타는 편이 아니어서, 기존 GT사의 08년식 최고 등급의 프레임 GTR Carbon Team도 무척 감지덕지한 상황이었지요. 그러나 예상치 못한 행운이 찾아와 온전히 저의 취향대로 디자인한 커스텀 데칼의 트렉(Trek) 프로젝트원 뉴 마돈(PROJECT ONE MADONE) 프레임을 지급받게 되었고, 생에 첫 조립이 영광스럽게 시작되었죠.

 

▲ 지난 4년여를 함께 해온 2008 GT GTR Carbon Team의 마지막 모습을 사진에 담습니다. 실측 7.8kg을 자랑했지요. 녀석과 많은 곳들을 함께 누볐죠. 여전히 프레임은 방 한편에 있어서 다른 부품들을 조합하여 아버지께 조립을 해드릴 예정입니다.

 

ALL-NEW MADONE 6 PROJECT ONE Rouleur, 1.10kg
조립에 앞서 프레임 순수 무게를 측정해 보했더니 1.10kg가 나왔습니다.(단, 헤드세트 베어링과 듀오트랩 더미, 각종 마감재 무게 포함이니 이를 제외하면 순수 프레임 무게 1.03kg 정도로 예상되고 있습니다.) 프레임이 600 Series OCLV 카본을 사용하고, 커스텀 도색을 해서 그런지 기대했던 것 보다 무게가 더 나가는 것 같습니다. 도료가 단지 5g 밖에 사용이 안 된다는 U5 Vapor Coat로 도색을 했다면 1kg 미만이 될 수 있었을까요? 마돈 프레임-세트의 지오메트리와 KVF(Kammtail Virtual Foil) 등의 새 기술에 대해서는 프레임 리뷰에서 다시 알아보도록 하지요.

 

KVF Full Carbon Fork, 340g
포크는 마돈 7과 같은 카본 드롭아웃을 사용한 모델을 사용합니다. 스티어러 튜브가 카본재질이며 E2 비대칭 형태로 인해 정확한 코너링과 측면 강성이 강화되었습니다. 또한, 노면의 진동도 효과적으로 흡수할뿐만 아니라 정밀한 핸들링을 보장합니다. 실측 무게는 340g로 무난한 수준입니다. 특히, 드롭아웃의 끝이 볼록 튀어나와 있어 퀵 릴리즈 스큐어를 어느 정도 풀어도 앞바퀴가 빠져나오지 않는데요, 라이딩 중에 불이의 사고로 앞바퀴 빠지는 일은 없겠다 싶을 정도로 신뢰가 생기는 구조입니다. 반대로, 앞바퀴를 자주 탈부착하는 사용자들에게는 불편함을 야기하는 문제이기도 합니다.

 

BB90 & DuoTrap
베어링을 장착하기 전 가장 가벼운 소재의 액슬 커버를 삽입하여 프레임 내에 이물질이 들어가는 것을 다시 한 번 막아준 다음, 베어링을 프레스핏(Press Fit)으로 밀어 넣는 공구를 이용해 BB를 조립해줍니다. 참고로 좌측(논-드라이브 사이드)에 위치한 문구는 이 마돈 프레임을 도색한 아티스트의 시그니처 입니다. 커스텀 프로젝트원 주문을 할 때 아티스트 시그니처를 넣을지 말지 선택 할 수 있지요. 또한, 라이더가 페달링을 할 때 가장 먼저 하중이 전달되고 부담이 많이 가해지는 BB 쉘은 최근 크기가 커지는 추세인데요, 트렉의 자전거들은 추세에 따라 90mm의 넓이를 가진 BB 쉘을 채용하여 라이더의 페달링 파워를 최대치로 끌어올렸습니다. 동시에, 필요 없는 부품은 없애 무게도 줄였죠. 또한, DuoTrap을 채택하여 ANT+ 통신규약 호환 사이클링 컴퓨터의 디지털 센서를 프레임에 내장 했습니다. ▶ DuoTrap Digital Speed/Cadence Sensor 장착/리뷰

Steel BB90, 53g
Bottom Bracket은 Steel BB90으로 53g의 실측 무게를 자랑하네요. 프로젝트원 주문을 할 때, 더 좋은 Ceramic BB90으로 추가금을 들여 조합도 가능합니다. 저울위에 놓여진 두개의 붉은색의 링은 BB 쉘 양쪽에 베어링을 하나씩 꽂은 다음, 이 붉은색의 쉴드로 마무리 하여 외부 이물질이 유입되지 않도록 하는 역할을 합니다.

 

▲ BB의 베어링에 먼지가 2차적으로 유입되는 것을 방지하기 위해서 점도가 높은 구리스를 발라준 다음 크랭크 세트를 꽂아줍니다. 이때, 주의해야 할 점은 드라이브 사이드(구동축)을 잘 구분해야 합니다. 마돈은 아웃보드 방식의 BB가 아니기 때문에 체인링이 프레임에 닿게 되면 흠집이 발생 할 수도 있습니다.

 

3S 통합 체인 키퍼
크랭크 세트를 장착해주기 전에 ‘3S 통합 체인 키퍼’를 먼저 장착하는 것을 잊지 마세요. 물론, 기본적으로 장착이 되어 있지만, 저 같이 50x34T 콤팩트 크랭크 세트를 사용했을 경우 크기가 한치수 작은 체인 키퍼를 장착해야 합니다. 프레임을 구매하면 체인 키퍼의 여분이 하나 더 있으니 그것으로 교체해주면 되는것이죠. 방법은 유각렌치로 풀고 둥근와셔를 덧댓 다음 적절한 토크치로 조여주면 됩니다.

이 트렉의 3S 체인 키퍼는 체인라인이 심하게 꺾여 있을 때 체인이 BB 쪽으로 떨어지는 경우를 방지해줍니다. 정확히 뒤 기어비 역시 아우터인 상태에서 급작스럽게 언덕이 나타나 앞 디레일러를 조작하여 이너 체인링으로 체인을 떨어뜨릴 때 BB 쪽으로 체인이 떨어지는 경우를 방지하는 것이죠. 이는 레이스에 상당히 중요한 역할을 합니다. 경기의 흐름을 좌지우지 할 수 있기 때문이지요.

 

▲ 헤드세트는 Cane Creek의 IS8 Carbon 모델입니다. 프로젝트 원으로 프레임을 디자인하면 헤드세트를 정할 수 있지요. 역시 오염을 방지하고 핸들링을 더욱 좋게 하기 위해 헤드컵에 구리스를 한 번 더 도포해 주었습니다.

 

▲ 마돈 7은 모르겠으나 마돈 6의 경우 순정 컴프레이션 플러그가 옥의 티입니다. 그래서 저는 다른 제품으로 교체를 해주었죠. 순수 성능상은 문제는 없지만 다소 무거운 38g은 아쉬움이니까요.

 

▲ 풀 카본 스티어러 튜브인 포크를 조립할 때, 범하기 가장 쉬운 실수가 바로 컴프레이션 플러그의 장착입니다. 컴프레이션 플러그를 먼저 적당한 압을 형성하여 체결한 다음 톱캡으로 마무리하고, 마지막으로 스템을 조여 주는 것이죠. 이때는 항상 한쪽 앞 브레이크를 잡아가면서 작은 유격이 있는지 확인을 해야 합니다. ▶ 컴프레이션 플러그 장착법

 

Bontrager Race X Lite Stem, 132g
프로젝트원 프로그램을 통하여 자신만의 프레임을 디자인 할 때 스템도 선택 할 수 있습니다. 이때, 마돈 6의 경우 트렉의 자회사 본트레거(Bontrager)의 Race X Lite(RXL) 알루미늄 스템이 제공됩니다. 무게는 132g으로 양호한 편이나 경량 스템이 120g인것에 비하면 조금 모자라지요. 사실, 무게 외에 별 다르게 흠잡을 부분이 없습니다. 그래서 저는, 기존에 사용하고 있던 Ritchey(리치) 카본 WCS 스템으로 교체해주었지요. 여담으로 스페이서는 시중에 판매하는 것과 비교해도 전혀 뒤처지지 않는 제품을 제공하니 디자인 취향에 맞게 사용하시면 될 것 같습니다.

 

RIDE TUNED Seatmast, 128g
개인적으로 상당히 높은 점수를 주고 싶은 트렉만의 독자적인 기술이 바로 실측 128g의 무게를 자랑하는 'RIDE TUNED 시트마스트(Seatmast)'입니다. 보편적인 풀 카본 시트포스트가 200g대이고, 시트클램프가 또 20g대인점을 감안한다면 약 –100g의 감량 효과를 볼 수 있는 획기적인 방식이죠. 게다가 디자인 역시 일체감이 한껏 돋보입니다. 일체형 프레임 세트와 같이 커팅 필요도 없이 피팅을 원활하게 할 수도 있지요. 안장의 높이는 10cm 가량 가용범위를 제공하며, 각도 역시 매우 쉽게 조절 할 수 있습니다. 이 트렉의 카본 라이드 튠 시트마스트는 흰색과 검정 두 가지 형태로 제공되어 프레임 디자인에 맞게 선택 할 수 있습니다. 덤으로, Bontrager의 5nm 토크 렌치도 프레임-세트를 구입하면 동봉되어 스템과 시트포스트를 안전하게 체결하고 조절 할 수 있도록 배려했습니다.

 

Direct Mount
밴드(Band) 타입의 앞 디레일러를 사용하다 브레이즈 온 방식으로 바꾸었습니다. 덕분에, 듀라-에이스 7900 앞 디레일러로 교체하였죠. 실측 66g으로 상당히 가볍습니다. 트렉 마돈(Trek Madone)의 장점이라면 역시 카본으로 제작된 앞 디레일러 장착부인 다이렉트-마운트(Direct-Mount)입니다. 매우 가볍고도 간편하게 앞 디레일러를 설치 할 수 있지요.

 

Bontrager Madone 통합 앞 브레이크, 156g
올-뉴 마돈의 가장 큰 특징 중 하나는 시마노(SHIMANO)와 본트레거가 공동으로 개발한 통합형 브레이크입니다. 오직 속도만을 위한 타임 트라이얼 자전거에서 볼 수 있었던 브레이크가 로드 사이클에 적용된 것이죠. 사진에서 살펴보듯 불필요한 부품이나 공간들은 최대한 배제하였고 외관을 둥글게 처리하여 전면에서 불어오는 공기저항을 최소한 모습입니다. 특히, NEW DURA-ACE(듀라-에이스) BR-9010 다이렉트 마운트 타입의 앞 브레이크 캘리퍼 보다 1g 적은 156g의 실측 무게를 자랑하죠. 시마노는 이를 SLR-EV, 두 개의 축(액슬)을 대칭을 삼은 브레이크 캘리퍼라 칭하고 있습니다.

 

▲ 장착은 간편합니다. 포크에 존재하는 브레이크 마운트 홀에 우측 앞 캘리퍼를 6-9Nm의 토크치로 우선적으로 장착한 뒤, 좌측 캘리퍼를 나머지 브레이크 마운트 홀에 정해진 토크치로 체결해주면 되는 것이죠. 최종적으로 볼트에 이물질이 들어가지 않도록 실링 고무를 덧대어주면 마무리가 됩니다.

 

Bontrager Madone 통합 뒤 브레이크, 161g
뒤 브레이크의 경우 듀라-에이스 BR-9010 다이렉트 마운트 타입 뒤 브레이크 캘리퍼 보다 11g 많은 161g의 무게를 나타냅니다. 이는 상단으로 길게 뻗은 케이블 홀의 영향으로 풀이 됩니다. BB쉘 하단에 위치하여 생김새 역시 앞 브레이크 캘리퍼 보단 공기역학적이지 못합니다. 특히, 브레이크가 BB 하단에 있기 때문에 간격을 간편하게 벌리는 퀵 릴리즈 장치(7mm 스톱)가 마돈 전용으로 제공됩니다. 프레임 상단 왼쪽 브레이크 홀에 이 릴리즈 레버가 위치해있죠.

 

▲ 뒤 브레이크 역시 BB 하단에 위치한 브레이크 홀에 좌측 캘리퍼를 우선적으로 토크치대로 장착한 다음, 우측 캘리퍼로 마무리 해주면 됩니다. 단, 브레이크가 직접적으로 맞닿게 때문에 마찰부위에 구리스를 도포해주는 것이 좋겠지요.

 

▲ 이렇게 공기역학적인 앞 뒤 브레이크는 공기 저항이 최소화되기도 했지만, 프레임과 캘리퍼를 이어주는 볼트, 너트 개수가 최소한으로 줄어들어 효과적인 감량을 이룩했지요. 또 라이딩을 하다보면 캘리퍼 자체의 각도가 좌우로 변하기도 하는데, 이 통합 2 액슬 타입의 캘리퍼는 세팅 변화가 거의 없습니다. 단, 뒤 브레이크의 경우 크랭크 사이로 육각 렌치를 집어넣어 조절해야 하기 때문에 초기 세팅이 다소 번거롭지요. 이 밖에, 사진 하단의 L, H가 앞 브레이크를 세팅하는 부분입니다. 또 우측 헤드튜브로 들어가는 커다란 케이블 마감재(7mm 스톱)가  바로 6g의 뒤 브레이크 퀵 릴리즈 레버 입니다.

 

▲ 행어에 뒤 디레일러를 장착하고 뒤 바퀴도 꽂아봅니다. 이제 점점 자전거의 형태가 갖춰지고 있습니다. 뒤 디레일러를 장착할 때는 B 스크류를 모두 풀어주고 장착하는 것 잊지 마세요. 더하여, 사진은 없지만 체인을 걸 때 2008’ GT GTR Carbon Team에 비하여 짧아진 체인스테이로 인해 체인을 한 칸 끊었습니다. 즉, 뒤틀림이 줄어들어 민첩한 반응성을 도모한 지오메트리인 셈이죠.

 

▲ 마돈 프레임-세트를 구매하면 함께 동봉되어 있는 변속 케이블 장력 조절기는 3g의 무게를 자랑합니다. 이 녀석이 두 개가 있으니 총 6g인 셈이죠.

 

Tip. 변속 케이블 처리시 프레임 상단으로 기울이기
좌우측 듀얼 컨트롤 레버가 달린 드롭바를 스템에 물려줍니다. 이어서, 속선과 케이블 겉선을 마감재를 이용하여 마무리해 줍니다. 이때, 중요한 문제는 케이블을 BB 하단의 케이블 가이드로 빼 내는 것이죠. 바로 위 사진과 같이 프레임의 각도를 상단으로 향하게 하여 변속 케이블 속선을 프레임에 내장된 케이블 스톱에 삽입해야 합니다. 마돈은 모든 케이블이 프레임 내부로 지나기 때문에 케이블링 숙달이 되지 않으면 작업이 제법 번거롭습니다. 반드시 이 팁(프레임 상단으로 기울이는 것)을 활용하여 케이블을 쉽게 처리하세요.

 

▲ 프레임을 기울인 채 상단에서 낚시를 하듯 삽입한 케이블 속선은 BB쉘 하단에 위치한 케이블 가이드를 통해 나오게 됩니다. 이 케이블 라우트는 변속 속선이 체인스테이와 앞 디레일러가 위치한 시트튜브로 부드럽게 이어지게 하는 역할을 할 뿐만이 아니라, 시마노 Di2와 같은 전자식 구동계의 배터리 마운트를 케이블 타이나 테이프 없이도 체결 할 수 있게 하는 역할도 합니다. 케이블 변속선은 구동축이 우측에 있다는 것을 가정 했을 때, 뒤 변속기로 향하는 변속선은 우측으로 앞 디레일러를 향하는 변속선은 좌측 가이드로 정리해주면 됩니다.

 

▲ BB 하단 케이블 가이드 우측 라인으로 빼낸 뒤 변속선은 체인스테이의 케이블 홀을 향해 살살 쑤신다는 생각으로 넣어주면 어느 순간 짜잔! 하면서 나타날 것 입니다. 이때 검정색의 케이블 스톱 마감재를 꽂아주는 것 잊지 마세요.

 

▲ 반대편 케이블 스톱를 통해 삽인한 앞 디레일러 변속선은 체인스테이로 빠져나가는 뒤 변속선과 달리 변속선의 케이블의 이동 경로를 안내해주는 역할을 합니다. 우선, 케이블 가이드 튜브를 BB쉘 하단에 위치한 케이블 가이드로부터 삽입한 다음, 시트튜브 하단, BB쉘 상단에 위치한 상단 고무 실링으로 나오게 합니다. 이 튜브를 이용하여 속선을 앞 디레일러 쪽으로 뽑아내면 되는 것이죠.

 

▲ 올-뉴 트렉 마돈 프레임에 장착된 케이블 스톱들은 매우 작은 볼트로 고정되어 있습니다. 일반적으로 마돈 프레임-세트를 구매하면 손쉬운 케이블 정리를 위해 케이블 가이드 튜브가 장착이 되어 있습니다. 하지만 조립 후 유지보수를 위하여 케이블을 교체할 때는 가이드 튜브가 제거된 상태이기 때문에 이를 활용하려면 실측 3g의 케이블 스톱을 제거해야만 하는 것이죠. 돈 프레임은 이와 같은 케이블 스톱이 3개가 있으니 순수 프레임에서 총 9g의 더하는 셈이죠. 나머지 하나는 7mm 스톱인데, 이는 무게가 1~2g 정도 나갑니다.

 

▲ 헤드튜브 좌측에서 삽입되어 다운튜브 하단으로 빠져나가는 뒤 브레이크 케이블 속선을 케이블 가이드 튜브가 없이 설치하기란 정말 진땀 빠지는 일입니다. 케이블 가이드 튜브를 이렇게 삽입하는 것도 쉽지 않는데, 이 보다 가늘고 빳빳한 브레이크 속선은 까다롭기 그지없지요. 아무래도 정비 스탠드에 프레임을 거치하고, 고정대를 사용하여 핸들바가 돌아가지 않도록 한 다음 케이블링을 하는 것이 편합니다.

 

▲ 케이블 가이드 튜브를 이용하여 프레임 밖으로 빼낸, 뒤 브레이크 속선은 적합한 위치에 겉선을 더해준 다음, 마감재로 마무리해줍니다. 이어서, 뒤 브레이크 핀치 플레이트에 적절한 힘으로 당긴 다음, 원하는 브레이크 패드 간격을 손을 이용하여 지지해주고 볼트를 고정을 해줍니다.

 

▲ BB쉘 하단으로 뒤 브레이크가 이동한 덕분에 올-뉴 트렉 마돈의 시트스테이에는 브리지를 찾아 볼 수 없습니다. 그래서 이러한 사실을 잘 모르는 이들은 자전거에 뒤 브레이크가 없다며 놀라워하기도 합니다. 이는 마돈 5시리즈부터 적용되는 기술 즉, 통합 브레이크 시스템 덕분이지요. 브리지가 없으니 무게가 감소 할 것이고, 뒤 브레이크가 하단에 있으니 공기 저항도 감소하는 것이지요. 그렇다고 해서 브레이크의 제동력이 떨어지거나 오염이 많이 심할 것이라는 판단도 틀렸습니다. 300km 가량을 주행해본 결과, 제동력이 매우 뛰어나고 상당히 깨끗하게 유지되는 것을 확인 할 수 있었습니다.

 

▲ 올 뉴-마돈을 손수 조립하면서 가장 힘들었던 점은 프레임 내부로 들어가는 각종 케이블들을 정리하는 일이었지요. 시간 소모를 상당히 많이 했습니다. 올-뉴 마돈을 조립할때 두 가지만 기억하면 됩니다. 프레임을 상단으로 기울일 것, 케이블 가이드 튜브를 적극적으로 활용할 것. 최종적으로 모든 작업이 완료되었다면, 케이블 속선 마감재로 마무리를 해줍니다. 그리고 바테이프를 핸들바에 감아야지요. ▶ 핸들바테이프 감는법

 

▲ 케이블 스톱 모두 부드러운 변속을 도모 할 수 있게끔 배치되고 형성되어 있기에, 케이블이 이룬 곡선들이 상당히 완만한 모습을 띕니다. 무엇보다 전동 변속기로 케이블링을 하여도 이질감 없는 깔끔한 모습을 보여줍니다. 또한, E2 비대칭 테이퍼 헤드튜브를 통하여 프레임 전체 강도는 6%, 포크 강성을 3% 증가시켰죠.

 

프레임 세트의 변화로 -700g, 7.08kg
페달과 물통 케이지 포함 7.8kg대의 저의 로드 사이클은 이제, 프레임의 변화로 인해 7.08kg가 되었습니다. 물론, 짧아진 체인스테이로 인하여 체인이 한단 잘려나갔고, 앞 디레일러가 밴드 타입의 울테그라에서 브레이즈 온 타입의 듀라-에이스로 바뀌었긴 하지만요. 즉, 모든 부품들은 동일한채 프레임-세트만으로 약 700g대의 감량을 이룩한 것이죠. 그렇다면, 현재 상태에서 최상급 듀얼 컨트롤 레버와 딧 뒤레일러, 스프라켓만 정도만 교체하더라도 프로투어 경기에 쓰이는 6.8kg대 사이클은 무리 없이 만들 수 있다는 것 입니다.

 

꿈이 현실로 이루어지다.
톱 튜브에 저의 이름이 새겨진 올-뉴 마돈을 완성하고 지면을 박차고 나갔던 그 순간을 잊을 수 없습니다. 그렇게 짧았던 순간에도 뉴 마돈의 진면목을 느낄 수 있었기 때문이지요. 부드러운 듯 무척이나 경쾌한 그 느낌은 마치, 승차감은 좋지만 속도는 누구에도 뒤지지 않는 최고급 스포츠 세단에 비유할 수 있을 것 같습니다. 그럼에도 불구하고 울퉁불퉁한 지형에서는 적당히 잔진동을 흡수해주어 라이더의 피로감을 최소화 하였고, 민첩한 반응성은 언제 라이더를 편안하게 배려했냐는 듯이 굳건히 힘을 받아주었죠. 이러한 시승느낌은 프레임-세트 리뷰에 이어 포스팅을 하겠습니다. 다음에 이어지는 순수 올-뉴 마돈 프레임에 관한 이야기도 기대해주시길 바라며, 피아랑이 최초로 손수 조립했던 ALL NEW PROJECTONE MADONE 조립기를 이만 줄이겠습니다.

http://www.trekbikes.com/

TREK Domane 6.2c (트렉 도마니 6.2c) (2013)
TREK Madone 4.5c (트렉 마돈 4.5c) (2008)

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