SCOTT Solace 20 (스캇 솔라스 20) (2013)

Innovation, Technology, Design
1958년 스캇(Scott)의 창립자 에드 스콧(Ed Scott)은 최초의 알루미늄 스키 폴(Ski Pole)을 발명한 이례로 혁신을 추구하는데 주저함이 없었다. 1970년 모토크로스(Motocross) 시장에 진출하고, 부츠와 고글 등을 선보이며 겨울 레저 분야에서 위치를 다져갔던 스캇은 86년 마침내 산악 자전거를 출시해 사업 다각화에 성공했다. 기업모토인 혁신(Innovation)과 기술(Technology) 그리고 설계(Design)는 89년도부터 합을 이루기 시작했다. 라이더가 자세를 굽혀 공기저항을 최소화 할 수 있는 새로운 개념의 핸들바인 에어로 바(Aero Bar)로 자전거 발전사에 한 획을 그은 것이다. 괴물이라 불리던 그렉 르몽드(Greg Lemond)는 그해 스캇의 에어로 바를 장착한 자전거에 올라 뚜르 드 프랑스(Tour de France)의 타임 트라이얼(Time Trial) 스테이지 5를 승리로 장식하며 자신의 2번째 대회 우승의 기틀을 마련했다. 이는 전 세계 사이클 마니아들에게 브랜드를 알리는 중요한 계기가 됐다. 기술을 기반으로 한 혁신은 잠시도 멈추지 않았다.



90년대 초반에는 스티어러 튜브와 스텐션 튜브가 일체화된 유니쇽(Unishock)을 선보였고, 98년도에는 자사만의 특허인 몰딩 성형 기법으로 제조한, 당시 가장 가벼웠던 풀 서스펜션 자전거 G-제로(G-ZERO)를 발표하며 방점을 찍었다. 경량 프레임 제조 기술 노하우는 로드 사이클로도 이어졌다. 2001년 CR1은 895g의 무게로 세상을 깜짝 놀래 켰고, 그로부터 4년 뒤 트라이애슬론에 최적화된 플라즈마(Plasma)는 공기역학적인 프레임에 통합된 시트포스트가 접합됐음에도 단 980g 밖에 나가지 않았다. 스캇은 또한 첨단 소재인 카본 성형 공정에도 투자를 아끼지 않았다. 덕분에 헤드튜브 교차점에 들어간 불필요한 카본 원사들을 11% 가량 제거했음에도 강성은 유지되면서 무게를 줄일 수 있는 IMP(Integrated Molding Process) 카본 기술을 개발해낸 것이다. 이 기술이 본격적으로 적용된 에딕트(Addict)의 프레임은 790g으로 2007년 지구촌 사이클 마니아들의 눈을 번쩍이게 만들었고, 이는 스캇이 초경량 프레임의 대명사로 자리 잡게 되는 결정적인 계기였다.



Shock Damping System (SDS)
클래식 레이스의 대명사인 파리-루베(Paris-Roubaix)는 울퉁불퉁하고 먼지투성이인 코블스톤이 즐비한 27개의 파베(Pave) 구간과, 250km 이상의 장거리 레이스 코스로 악명이 높다. 이를 일반적인 레이싱 타입의 자전거로 달리게 되면 지면으로부터 라이더에게 전해지는 충격과 진동은 상상 그 이상이며, 자전거 역시 각종 잔 고장으로 몸살을 앓기 일쑤다. 그래서 스캇은 자사의 크로스컨트리 산악 자전거 ‘스케일(Scale)’에 적용되는 ‘쇼크 댐핑 시스템(Shock Damping System, SDS)’을 엔듀런스 바이크 ‘솔라스(Solace)’에도 접목시켰다. 물체는 외부에서 어떠한 힘이 가해지면 원래의 형태를 지키려는 성질을 지녔는데, 이를 응력이라고 한다.



이와 같은 성질을 철저히 분석해 카본 원사를 수평과 수직 방향으로 효율적으로 적층해 외부 충격에도 비틀림 없이 진동을 억제 시킬 수 있는 특허 받은 기술이다. 솔라스에 SDS 기술이 적용된 면면을 자세히 살펴보면, 앞바퀴로부터 외부 충격이 즉각적으로 전해지는 포크 드롭아웃과 가장 가까운 면을 바깥쪽으로 미세하게 곡선 성형하여 핸들바를 부여잡은 라이더의 상체 피로도를 효과적으로 상쇄했다. 더불어 뒷바퀴가 장착되는 시트스테이와 체인스테이에도 SDS 기술을 적용해 라이더에게 전해지는 노면 충격을 상당부분 원천적으로 흡수할 수 있게 했다.



Comport Zone & Power Zone
스캇의 엔지니어들은 약 30여 년간 쌓아온 노하우를 집약하여 원사의 방향과 크기 조절을 통한 이상적인 적층 방식을 찾아냈다. 인장 강성 125GPa로 매우 단단하고 순발력이 뛰어나며, 인장 강도가 2450Mpa에 달할 만큼 튼튼한 HMF 카본을 개발해 솔라스 20에도 적용한 것이다. 때문에 엔듀런스 바이크로는 믿어지지 않을 만큼 가벼운 프레임 무게 890g과 포크 380g을 자랑한다. 스캇은 부드러운 승차감을 보장하는 기술들이 집약된 포크의 끝 부분과 톱튜브 그리고 시트 튜브, 시트스테이를 컴포트 존(Comport Zone)으로 설정했다.



또한, 라이더의 힘 전달을 온전하게 받아내는 체인스테이와 BB쉘 그리고 다운튜브, 헤드 튜브를 파워 존(Power Zone)으로 분리했다. 컴포트 존에서는 특히, SDS 기술이 적용된 시트스테이를 프레임의 중심축을 이루는 시트 튜브에 접합하지 않고 톱튜브에 직접적으로 연결했다. 이로 인해 시트 튜브는 둔턱을 넘을 때 범퍼 같은 역할로 충격을 흡수하게 된다. 반면에 파워 존에 위치한 오버사이즈 헤드튜브와 다운튜브는 강한 힘이 가해지는 하단부를 넓게 하고, 상단으로 갈수록 가늘게 성형하여 무게를 줄인 테이퍼드 기술로 프레임과 포크 강성을 강화했다. 더불어 베어링이 프레임 내부로 삽입되고 BB쉘의 두께가 한층 두터워진 프레스-핏 BB 86과, 중심축으로 향할수록 구동부의 HMF 카본을 좌측보다 2mm 두텁게 성형하고 3mm 더 넓게 보강한 비대칭 체인스테이는 라이더의 페달링 파워를 온전하게 보존하기 위한 노력의 결실이라 볼 수 있다. 이 같이 서로 상반되는 부분들을 혼합해 로드 사이클의 민첩한 반응성과 투어링 바이크의 편안함을 두루 만족시켰다.



Comfort Geometry
스캇은 솔라스 각 부분의 길이와 각도 변화를 통하여 보다 부드럽고 장거리에 적합한 자전거를 완성시켰다. 톱튜브는 슬로핑을 이뤄 라이더의 다리 사이에서 자전거가 원하는 대로 움직일 수 있도록 했고, 헤드튜브와 접합되는 부분을 차츰 두터워 지는 형태로 성형하여 강성 확보와 동시에 미려한 외관도 헤치지 않았다. 앞바퀴가 체결되는 포크는 스티어러 튜브가 연결되는 상단부를 넓혀 탄탄해졌고, 드롭아웃까지 칼날과 같은 형태로 가늘어져 자연스럽게 포크 레이크가 46.1mm로 다소 길게 형성됐다. 또한, 헤드튜브를 프레임 사이즈에 따라 71도에서 73도로 가파르게 형성하여 길어진 포크 레이크로 인해 무겁고 둔해진 핸들링을 치밀하게 보완했다.



앞바퀴가 체결되는 포크는 스티어러 튜브가 연결되는 상단부를 넓혀 탄탄해졌고, 각도를 뒤로 향하게 한 드롭아웃이 접합된 하단부로 갈수록 칼날과 같은 형태로 가늘어져 포크 레이크가 46.1mm로 자연스럽게 길어졌다. 또한, 헤드튜브를 프레임 사이즈에 따라 71도에서 73도로 가파르게 형성하여 길어진 포크 레이크로 인해 무겁고 둔해진 핸들링을 치밀하게 보완했다. 엔듀런스 바이크가 기본적으로 갖춰야 할 가장 큰 덕목은 라이더의 상체 피로도가 쌓이지 않게 하는 것이다. 헤드튜브가 높으면 라이더가 허리를 심하게 굽히지 않고도 오랜 시간 고된 라이딩에서 정적이며 편안한 자세를 유지 할 수가 있다.



솔라스는 CR1보다 9mm 더 높은 145mm(S Size 기준)로 형성된 헤드튜브 덕분에 파베 구간의 흙먼지로 한치 앞을 내다볼 수 없는 극한의 상황에서도 안정적인 핸들링이 가능하다. BB 높이는 67mm이고, 체인스테이의 길이 역시 405mm로 자사의 올라운드 레이싱 바이크 에딕트에 비하여 휠베이스가 단 1.2mm만 길어진 981.1mm이다. 이는 휠베이스를 길게 형성하여 안락한 승차감과 곧고 편안한 주행감을 보장하는 일반적인 엔듀런스 바이크의 지오메트리라 보기에는 다소 힘든 점이 있다. 시트튜브의 각도역시 에딕트에 비하여 0.5도 더 세워진 74.5도로 공격적인 레이싱 성향이 짙다. 이렇게 과감한 설계가 가능할 수 있었던 데에는 SDS 기술과, 프레임 각부의 특성에 맞게 나누어진 컴포트 존과 파워 존의 역할이 크다.



Source of Comfort, Solace
일반적인 로드 사이클은 시트스테이 상단부에 뒤 브레이크 마운트를 장착 할 수 있도록 브리지가 접합되어 있다. 그러나 솔라스는 이를 제거하고 BB쉘 하단부로 브레이크 마운트 홀을 생성해 시마노(Shimano)에서 개발한 다이렉트 마운트 방식의 뒤 브레이크를 장착했다. 덕분에 시트스테이로 전해지는 진동이 중간 단계에서 끊어지지 않고 전체적으로 부드럽게 흡수된다. 이로써 경량효과를 보았고 더 나은 승차감을 얻을 수 있었음은 물론, 공기저항도 줄어들었다. 200g대의 매우 가볍고 27.2mm로 얇은 싱크로스(Syncros) FL1.0 시트포스트는 상하 충격이 가해지면 미세하게 휘어 라이더에게 전해지는 잔진동을 완화시킨다. 때문에 시트튜브를 길게 형성하여 시트클램프가 일반적인 로드 사이클보다 높은 곳에 배치되었다. 이로 인해 높아진 헤드튜브와 외적으로 균형을 이루는 동시에 시트포스트를 보다 안전하게 체결할 수 있다. 변속과 제동에 영향을 주는 케이블을 프레임 내부로 지나게 설계해 한결 같은 조작감을 선사하고, 케이블이 돌출되어 외관을 헤치거나 공기저항에 문제를 일으킬 수 있는 현상을 미연에 방지했으며, 전동 그룹세트에도 완벽히 호환된다.



BB 하단부에는 프레임 내부로 삽입된 케이블을 쉽게 유지 보수 할 수 있도록 특정 부분만 들어나도록 배려했다. 아울러, 앞 디레일러 하단에 작게 배치된 체인 키퍼는 체인이 BB쪽으로 떨어지는 것을 방지하여 0.1초가 아까운 치열한 레이스에서 기재 트러블로 인한 기록 손실을 예방했다. 또한, 라이더의 신장과 체중에 따라 페달링에 의한 토크 수치가 저마다의 차이가 있기 때문에 프레임 크기별로 카본 원사의 적층 방식과 튜브의 직경을 다르게 했다. 이러한 종합적인 면면들로 인해 스캇은 라틴어로 ‘편안함’을 뜻하는 ‘솔라스’가 CR1에 비하여 42%나 더 편안해졌다는 자체 시험결과를 발표했다.



<온로드(onroad) vol.6, The Endurance : Editor's B-Edition>
http://baqui.co.kr/ (Bicycle Lifestyle Magazine, Baqui) / 사진 : 정민철(Colon :D)

http://www.scott-sports.com (SCOTT Sports)

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